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外卖配送成违章高发行业，电动自行车违法乱象频发

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十二点中午的时候，在东大桥路口，十二分钟的时间里，八十多辆送餐车通过了，这些送餐车全部都没有脚蹬子。这并非是个别骑手出现违规情况，而是整个即时配送行业，把交通安全逼到了墙角处。北京交管在本月，查获了两处配送站点存在改装车三十多辆，所扣下的仅仅只是冰山一角而已。

改装车已成行业潜规则

几乎在配送站点里找不到原厂车，骑手在接收订单之前得先把车的问题处理好，租车一个月需要花费四五百，买车则要两三千，为争取多跑些订单只能使车跑得更快，解除自行车电气系统的限速是最基础的，更换控制器、外加电池，从而才能装载得下回大超市送货之类的大宗订单。

有骑手进行过算账，原厂车的情形是以二十五公里的时速前行，要是送到时出现超时现象会被扣掉五块钱，改装之后能够跑到四十公里以上，一天所跑的数量会多跑出十几单。站点对于改装采取的态度是睁只眼闭只眼，甚至直接为骑手联系改车的渠道，原因在于要是没人送单平台就会扣站点的钱。

事故率暴露监管盲区

国家发展改革委的专家程世东，经过调研发现，电动自行车事故在城市交通事故里能够占到将近一半，而在这其中，和快递外卖相关的事故又占到了一半，骑手在配送总量里份额并不高，可是事故率却异常高，这样子属于新业态给城市治理留下的欠账。

主因是事故的超速，骑手自己都承认车速能够达到三四十公里，刹车依旧是原来的那种刹车，在东大桥路口那个密集的车流当中，抢黄灯、逆行以及走机动车道成为了常态，并非是骑手不懂交通规则，而是派送速度直接会扣钱。

平台责任被层层转嫁

市民直言不讳地讲：平台获取了如此高的利润，绝不能仅仅是只管抽取分成，却对安全问题不闻不问。然而当下的状况却是，是骑手自行购置车辆去承接订单，而平台仅仅是记录下了是谁接了单，至于谁在骑行、所骑的车是怎样并无录入系统。新的骑手接手了离职同事的车辆，而平台的人员信息居然从未进行过更新。

对于生产经营期间所蕴含的安全风险，通常理应由经营主体予以承担。程世东所秉持的观点显而易见，即配送乃是平台经营活动里的核心关键环节，并非骑手所从事的个人行为。倘若将安全管理成本全部推卸给路面执法以及骑手自身，这种做法不但有失公平，而且根本无法实现有效的管控。

多部门共管卡在落地难

杭州、合肥早就已经出台了管理办法，其中市场监管、公安、城管、消防等部门被一一罗列了出来。然而，当落实到实际道路上时，却仍是交警在路口进行值守。那些骑手的流动性实在是太大了，他们今天还在这个站点，明天就更换到了别的平台，以至于企业连究竟是谁在骑车都无法掌握，如此一来末端管理完全没有办法开展。

对于安装了专用号牌的情况，在监控设备尚未覆盖的路口，依旧会出现闯红灯的现象。甚至存在骑手蓄意对号牌进行污损遮挡，致使非现场执法难以将其抓获。上海代表团于全国两会之际发出呼吁，倡导实施差异化管理，实际上归结起来就是这样一句话：在新业态的背景下，需要有与之相匹配的新监管手段。

数字化号牌带来转机

北京，在快递行业开展试点的是“小哥无忧”小程序，实现人车绑定，扫码方可开车。假如发现违章情况，会直接推送至企业端以及骑手本人那里，试点平台有着显著成效，违法率下降了八成正在下降中的。并且，由公安部交通管理科学研究所研发的电动自行车数字化号牌已经出现，正在多个城市予以推广。

本周五，天津新成立了即时物流与低速交通分会。该分会要建立车辆人员大数据平台。协会副会长刘惠娜表述得十分直接，以往企业太过松散，如今借助数字化号牌将骑手、车辆以及平台捆绑在一起。即便进行换平台跑单操作，后台同样能够实现更新。违规信息会推送给企业，进而由企业去管理自身的人员。

处罚模式需要重新设计

传统的以单次违反而进行处罚之举面向数量高达成千上万的骑手时，其所产生的执法成本昂高到处于根本无法持续支撑这种状况了。程世东于此时提出了按照违次数比率来处罚相关运营平台的办法：假设一名骑手在一个月内跑了一万单的话，要是进行不定时抽查出来的违规率为百分之一，那么就要依照一百单所对应的营业额来实施罚款举措。只有让平台针对经营活动所造成的安全后果承担相应责任，如此这个平台才会产生足够的动力去管理好每一辆车辆以及每一个工作人员。

骑手奋力争取所能抢出来的那部分时间里带来的效益，平台最终抽取拿走的那部分佣金，商家得以降低下来的配送成本，最后竟然是靠着公共交通安全为之兜底。借助数字化号牌以及大数据所构建形成的平台，使得技术手段终于追上了新型业态得以匹配，不过真正能够实际顺利落地实施的处罚机制却依旧还在去往最终目的地的路上。

你身旁的外卖配送员仍旧在不顾交通信号灯指示匆忙赶时间吗？要是平台硬性规定限制速度并且要求每一辆车都关联实名信息，你会不会愿意为这一单多等上五分钟呢？

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